几只限位开关就能解决的小问题,德国人居然想不到,笨！

如果异常,即使操作列车开始运行,程序也不会被执行,就可避免惨剧发生. 真是几只限位开关就能解决的小问题,德国人居然想不到,笨.
磁悬浮列车启动条件还应该包括(1)检修机车已回到停车库 多个限位发讯 (2)轨道上没有异物或者是轨道工作位置正常

建议用长距离光幕开关或光电开关试试！

也许是德国人过于相信自己的严谨，包括技术，以及作业流程。外国人跟中国人思维方式不同，他们认为该按流程做的事情就一定要按流程做，如果按流程做了就一定能达到预期效果，那么其它的就是多余的，中国人的精明在于容易变通，不过分迷信流程。叫一个德国人每天清扫一次地面，那么他就会坚持每天清扫一次，天天如此，如果叫一个中国人这么做，可能他只能坚持第一个星期每天清扫一次，然后就一个星期才扫一次，甚至一个月才扫一次。固执与善变，产品品质的巨大差别就这样出来了。

同意打铁的看法，德国人这么做自然有他的用意。德国的技术比日本强，不会看不出这些问题的！

呵呵，不要过分迷信外国人， 细节决定成败。 在工程中任何一个可能引起失误的隐患都必须被提前发现， 更何况载人的、投资上百亿的高速交通工具。
一个项目的设计精华在于三张图上。
（1）总图
（2）预埋件资料图
（3）电气控制要求资料
项目负责人的责任和本事。

中国机器人大虾，上海的磁悬浮搞得怎么样？

不同意楼上,什么是精华,没有基础,谈何精华,麻袋上能绣出好的花吗

原帖由 小白菜 发表 什么是精华,没有基础,谈何精华,麻袋上能绣出好的花吗

说的太好了，基础阿，太重要了。

楼主好..
这个问题并不是几个行程开关就能解决的问题..
铁路的运行控制是一个涉及很多内容和学科的综合问题..没有一个国家敢说自己的铁路运行控制是完美的..首先,铁路线上的机车并不是单独享受一条线路,,既同一条线路上有多辆机车在同时运行..这是个极其复杂的控制问题..学过控制理论的多少都有点感性认识..我国在这方面落后发达国家至少半个世纪的距离..我们国家目前还是区段的开锁和闭锁控制..大致意思是一列车单独占用一个区段,这列车驶入某个区段,相关的信号就禁止其他车辆进入,直至其驶出..单线和复线的方式也略有不同,但控制的核心思想是一样的..发达国家的铁路控制就不同了,比如RB(倭国)新干线,列车的行驶间隔很短,这就要求其控制的精度是很高的,,国内我们经常碰到等会车几十分钟甚至几个小时的事情吧..就是因为我国的控制上有"慢车让快车,晚点让正点"的惯例..所以有的晚点的慢车就不停的在让..这样的控制根本就不能和高速铁路的控制相比...
不用说高速铁路(包括磁浮),就是普通铁路也鲜闻用行程开关之类的接触试传感器的..麻雀击落飞机的道理..况且这样的行程开关要多好的质量,用动量和冲量理论公式计算一下便可知晓..不但不会起到安全作用,反而是更加危险....至于非接触式的,在铁路实践中也有很多实在的问题解决不了....
所以铁路的运行,各个国家至少目前阶段,无法实现绝对的无人参与....
就象软件里难免存在BUG,强大的WINDOWS也是漏洞百出一样,,他们这次的运行正好赶上了这个BUG,,正好赶上了这个漏洞....这个事故惨重,得到教训的代价很大,抛开经济上的损失,让20多人殒命,让20多个家庭失去了亲人..然而这个教训一定会领德国在高速铁路运行控制上有很大的改善,以后实际运营也就不会有类似的事故发生了..而其在这个领域定会有长足的进步,这是血的代价,这几位殉难者就是他们的烈士,和我们很多牺牲的"战友"一样.....

我们自己的磁悬浮,我不想发表太多的见解..站在中国公民的立场,我骄傲,我们拥有了世界上第一条商业运行的磁悬浮...
但作为一个技术人员,一个曾经铁路上的技术人员,我感觉不到哪怕一点点的骄傲...
1.我们没有自我的核心磁悬浮技术..
2.不用说磁悬浮,我们甚至没有自己的高速铁路建设和运营经验..(广深高铁至少机车是瑞典的技术)
3.我们从来不曾拥有自己的象个样的磁悬浮试验线..
4.在整套高速铁路(包括磁悬浮)技术上,我们根本就是个新手...
5.别人卖东西给我们是不会告诉我们东西有什么问题的,这是商业常识,老王卖瓜嘛,我们自己摸索吧..
因此,我只能感叹我们这条摸石头过河的磁悬浮,感叹我们的勇敢的精神,尽管我们没从别人的失败中汲取第一手资料,感叹我们胆量---敢于常识新事物,敢吃螃蟹的胆量..........
我不知道这条线路上有多少技术是我们直接控制的,我也不知道前一阶段磁悬浮失火事故的真正原因有没有变成我们自己的经验,更不知道这条线路给我们带来多少的经济和政治价值....我只希望,既然已经运行了,就请谨慎的运营,用心的运营,多积累点技术,多汲取些经验......愿我们依托这条磁悬浮,缩短我们成功的路程,在过几年真的成为铁路技术上的强国....